Д. Завалишин:
Здравствуйте, в эфире DZ Online и ваш покорный слуга Дмитрий Завилишин и наш гость, Александр Евсин, заместитель руководителя того самого центра организации дорожного движения, которое мы все очень хорошо знаем и по тому как хорошо стала двигаться Москва в последнее время и по тому, какая она красивая стала, и по тому, как часто мы получаем штрафы. Передача наша посвящена тому, как современные IT-структурные системы меняют жизнь таких традиционных вещей, которые всю жизнь делались без компьютеров, а теперь стали делаться с ними и это сильно изменило картину мира. Вот на транспорте, если я правильно понимаю картину, ситуацию, есть наверно такие две очевидные жителям столицы точки, в которых компьютерная индустрия изменила их отношения с городом. Это парковки и штрафы, и это, наверное, управление дорожным движением, светофоры, то, как происходит, ну условно не видимо для нас, но наверное ощутимо для нас. Можете что-нибудь рассказать, ну про первую часть мы много знаем, наверное, да? Вот про вторую часть можете рассказать. Как управляются московские светофоры? Какие системы применяются? Что в этом месте возникает и какой эффект это создает?
А. Евсин:
Да, здравствуйте, действительно, вы правильно назвали две области. Я бы назвал еще на самом деле третью, то есть это такси, потому что положение с такси тоже серьезно изменилось именно из-за развития информационных технологий, но поскольку моя область больше относится к управлению светофорами, расскажу про светофоры.
Д. Завалишин:
Тем более, что с Тиграном про такси мы поговорили, у нас передача была.
А. Евсин:
У нас светофоры в настоящий момент представляют, вот вся светофорная система Москвы – объединена в информационную систему в одну. Это дальнейшее развитие автоматизированных систем дорожного движения, а они называются сейчас интеллектуальные транспортные системы. Каждый светофор оборудован контроллером, который поддерживает и удаленные способы управления и снабжен сам компьютером и способен реализовывать сложные алгоритмы. Сегодня вся система Москвы, она достаточно разнородная по типам управления, потому что у нас очень большой город и условия движения, и политика управления дорожного движения, она в общем различная, и поэтому применяются как календарные планы, это такой способ управления светофором, когда фазы переключаются на основании статистических распределений, которые тоже рассчитаны специалистами Центра организации дорожного движения и, соответственно, мы понимаем ритмы города. Более того, такой режим необходим для любой системы в том числе и адаптивной, потому что необходим некий каркас будет определять именно вот этот пульс города. У нас вся дорожная система автомобильная, она имеет ярко выраженный маятниковый характер, то есть у нас с утра все начинают ехать в центр и через центр, а вечером наоборот, соответственно, и в этом смысле кольца, являются именно распределительными, очень важными магистралями. и одной из проблемы именно управлением светофорным движением заключается в том, что долгое время до вот текущего момента, у нас как бы торжествовала идея безсветофорного движения. То есть испытывали надежды, что построят такие каналы, по которым люди будут разъезжаться, но это в городе на самом деле невозможно. Для этого получается, что должны управлять дорожным движением мы можем только там, где стоят светофоры. Это, к сожалению, не все улицы. Вот тот же Кутузовский проспект, где мы сейчас находимся, он достаточно в небольшом количестве оснащен светофорами. На Третьем транспортном кольце, вообще нет светофоров. На Садовом кольце светофоры есть, но на перекрестках, поэтому достаточно тяжело дозировать нагрузки на различные участки города, ведь чтобы не допустить перегрузки уже перегруженного перекрестка, в общем методика управления сводиться к тому, чтобы придержать машины, развести их по различным направлениям и соответственно тем самым разгрузить перекресток.
Д. Завалишин:
Ну, вы же не можете реально развести машины по направлениям? Вы же только, управляя светофорами ограничите поступление автомобилей? Или существует какой-то психологический, технологический способ именно склонить водителя к тому, чтобы он избрал другой маршрут?
А. Евсин:
Есть административное именно управление, которое вот происходит в текущий момент. Там уже действительно, мы не можем бороться с общими тенденциями, и способны именно дозировать нагрузки на сети дорожные, исходя из текущей нагрузки. А стратегические наши усилия как раз и нацелены на то, чтобы убрать вот эти излишние потоки машин, к примеру, из центра города. Вот нас многие критикуют за сужение Садового и говорят, как же оно может ехать лучше, если оно сузилось? Но на самом деле именно сужение Садового кольца, это предпосылка, для того, чтобы центр города ехал значительно лучше, потому что все мы знаем, что и до реконструкции Садовое кольцо было достаточно в тяжелом положении и потом был период, когда шли работы. Там действительно было совсем сложно, потому что были дорожные работы, ремонты, были работы по благоустройству, теперь работы по благоустройству ушли и Кольцо в целом поехало. У нас еще несколько проблемных мест, к примеру, в связи со сроками окончания строительства, немножко сумбурно вводится способ выезда с Садового кольца на Ленинский проспект и с этим проблема есть, действительно, но это, наверное, единственная проблема, которая еще серьезно не решена. Плюс есть перегруженные очень участки в районе Садово-самотечной эстакады, но само сужение кольца, оно к чему приводит, что в центре города единомоментно находится меньше автомобилей. И те пробки, которые затыкали полностью кольцо ну вот абсолютно безнадежно, они теперь даже если остаются, то они остаются, к примеру, на въезде на кольцо и общая стратегия управления, она должна сводиться к тому, чтобы облегчить выезд с колец, для того чтобы кольца лучше работали. При этом, если возникнут некоторые хвосты на въезде на кольцо, ну к примеру с точки зрения транспортной логистики – это не так страшно, потому что вот этот вот хвост никого не будет тормозить, замедлять кольцо.
Д. Завалишин:
Он саморегулирующийся?
А. Евсин:
Да, и плюс, ну я понимаю, что многие граждане просто судят по ситуации в городе, просто по картине, которую дает Яндекс-пробки, к примеру сервис, но я скажу, что как бы пробка пробке рознь. Бывает, что движение красное, то есть: модификация этого движения, что машины едут 5-10 км в час, но на самом деле это не стояние, потому что я даже сам когда езжу на автомобиле, а я каждый день езжу на автомобиле за рулем, я с ужасом предвкушаю что сейчас попаду в абсолютно как-то трешь, на самом деле не попадаю в него, просто медленно, но проезжаю и на мой взгляд это стало лучше, чем было.
Д. Завалишин:
Вот отсюда очевидный вопрос, причем сразу два вопроса. Вопрос первый: Эмоциональное восприятие московских пробок оно очевидно существует и строиться на фоне каких-то личных ощущений. При этом, казалось бы, логично, если бы тот же Яндекс делал какие-то метрики на пропускной способности для выделенных участках и показывал эффект. Вот до реновации и после нее, что случилось, проезжала тысяча машин в час, сейчас две тысячи проезжает, или 0,5 тысячи. Это первый вопрос. Второй вопрос, а вообще насколько вы взаимодействуйте с негосударственными системами, которые в этой области работают, с тем же Яндексом, потому что довольно очевидно, что маршруты, которые прокладывает Яндекс в своих навигаторах, очевидно, влияют на загруженность дорог и это могло бы вами как-то использовано для балансировки.
А. Евсин:
Безусловно. Ну, во-первых, вопрос по Яндексу, почему они не делают метрики какие-то, это вопрос к Яндексу. Потому что это один из очень полезных сервисов, которым пользуются люди, но все-таки сервис направлен на то, чтобы привлечь пользователей в эко-систему сервисов Яндекс. Изначально не ставится задача на анализ трафика, это всего лишь способ текущей детекции того, что происходит.
Д. Завалишин:
С другой стороны, могло бы быть какое-то партнерство, сейчас очень популярно государственное и частное партнерство.
А. Евсин:
Это вот второй вопрос. С компанией Яндекс мы, конечно же, работаем именно как просто представители тех сил, которые достаточно хорошо понимают, что происходит на дороге. То есть одни выпускают полезные сервисы в этой области, такие как Яндекс. А организацией дорожного движения, Департамент транспорта, занимается всем этим делом. Примером такого успешного сотрудничества является сервис Яндекс, называется он Яндекс-транспорт, туда вся информация поступает именно с трекеров, которые установлены Департаментом транспорта на все пассажирские автобусы, плюс мы ведем аналитическую работу совместную, поскольку у нас и различные методики оценки ситуации, то есть они сходятся в своих этих, но есть некоторые различия и плюс, всегда хорошо иметь такое независимое мнение, которое представляет собой Яндекс. Плюс мы не то, чтобы уже сотрудничаем, то есть такого плотного сотрудничества нет, например, с такими сервисами как Том-Том, но Том-Том тоже дает оценки. Так по примерах и оценок, у нас положение значительно улучшилось в городе с дорожным движением.
Д. Завалишин:
А какая методика? Как она устроена? Что считается в этом месте?
А. Евсин:
Тут метрики могут быть различными. Вообще если говорить о характеристике движения в таком огромном городе, как Москва понятно, что это любая характеристика будет сродни средней температуре по больнице. Вы понимаете, да? Даже когда в городе 9-ти бальные пробки, как правило они сконцентрированы в центре и на кольцах, причем центральных кольцах и люди, которые не попали в этот капкан, который захлопнулся из-за кольца, они не то, что не почувствуют, они поедут гораздо лучше, потому что все машины стоят, потом там затормозился, а они прекрасно едут. И напротив бывает, когда движение невысокое, 4 или 5 баллов, а человек попадает в какие-то пробки. Естественно, он всегда будет судить по собственным, и говорить, что Яндекс, к примеру, врет, Департамент транспорта делает что-то неправильно. К сожалению, чтобы понять всю обстановку в городе, ее надо анализировать комплексным образом. Есть различные характеристики, средняя скорость движения безусловно является такой.
Д. Завалишин:
Средняя скорость по городу?
А. Евсин:
По городу она всегда будет, сами понимаете, примерно одинаковая, потому что если стоит центр, стоят кольца, то быстро едут радиальные магистрали. Поэтому необходимо оценивать каждую магистраль, во-вторых, в различное время, плюс, к примеру, нас критиковали одни исследователи дорожного движения, то есть говорили, что мы специально не включаем ночные часы, но мы специально не включаем, потому что это достаточно продолжительный период времени, в который всегда все нормально. Поэтому их не имеет смысла измерять, потому что они маскируют основные дневные изменения, которые чувствует именно человек на своей шкуре, что говорится. Вот Том-Том, к примеру, так не делает. У них всегда более ровные показатели у нас, любые показатели будут высвечиваться гораздо более резко что в положительную сторону, что в отрицательную за счет отброса ночных часов.
Д. Завалишин:
Ну вот можете по Садовому дать цифры до перестройки и после перестройки, какие-нибудь, примерно понять.
А. Евсин:
Подробный, я сейчас не взял свой планшет, в котором показал бы, в целом сейчас структура движения на Садовом кольце, она восстановилась относительно тех значений, которые были до реконструкции.
Д. Завалишин:
То есть стало не лучше, но хуже не стало?
А. Евсин:
Стало да, практически, как было, так и осталось, и это на самом деле большой успех, потому что, во-первых, не сбылись вот эти вот апокалиптические прогнозы, что все остановится, естественно, все это было просчитано и это не могло даже случиться. Город получил совершенно новый уровень городской инфраструктуры, которая еще не закончена, не посажены деревья, еще новые городские мостовые улицы, они не обросли городским окружением, потому что они только сделаны. Плюс запущены системы наземного городского пассажирского транспорта, который представляет очень серьезную, мощную альтернативу передвижения по городу, а с машинами хуже не стало, более того, как бы мы не крутили, все-таки самый важный фактор качества автомобильного движения – это количество автомобилей, которые ездят. То есть можно вообще не заниматься организацией дорожного движения, если на весь город 100 автомобилей, и они без нашей помощи разберутся и проедут, а есть такие вот уже критические значения, после которых вот что делай, что не делай уже необходимо управлять именно спросом. В прямом виде это может делать и средственная организация дорожного движения и мерами по владению. Во многих городах количество автомобилей регулируется значительно более жестко чем в Москве. Чтоб купить автомобиль необходимо получить одобрение от городских властей, где-то это производится через аукционы, то есть во многих городах необходимо с покупкой автомобиля предоставить доказательство, что у тебя есть парковочное место. Вот московское правительство, несмотря на то, что его многие ругаю и считают, что жестко, на самом деле выбрало самый либеральный сейчас вариант и делает ставку на предоставление альтернативы, то есть это в первую очередь развитие общественного транспорта.
Д. Завалишин:
В целом вообще такое восприятие, что да, Москва сейчас давит на автомобилиста, пересаживает народ на общественный транспорт. Опять же Яндекс подсуетился, ситуация с такси катастрофически изменилась. Вот я бы сюда 5 лет назад точно бы поехал на машине, а вот сегодня приехал на такси, потому что в общем недорого и нет проблем с парковкой по итогам. Но все же вы же не сможете количество машин уменьшить, они все равно остаются. А количество парковочных мест с точки зрения жителей, например, уменьшилось. Так ли это или вот на самом деле, потому что это интересный момент. Я помню, что в некоторый момент очень активно делались такие небольшие парковочные места, карманы формировались и сделано было много, то есть появилось много парковочных мест. А потом пошла волна прикрытия этой картины. Вообще, как изменилась ситуация с парковочными местами в Москве?
Александр Евин: Ситуация с парковочными местами в Москве никогда особенно хорошей не было, особенно в плане того, что в один момент найти везде место для парковки. Но в предыдущие годы была очень серьезно, была проблема именно неправильной парковки, которая затрудняла движение. У нас были сужены дороги из-за этого, тротуары все были заставлены. Сейчас вся система поддержания порядка работает достаточно устойчиво и несмотря на то, что частным образом всегда вы сможете, наверное, нарушить, но системно это делать – это невозможно, то есть рано или поздно оштрафуют, эвакуируют и в этом смысле, это благотворно влияет. С другой стороны, у нас есть проблема очень перестраховочных гостов, то есть у нас, к примеру, ширина парковочного места по нормативам должна быть не менее 2,5 метров, это очень много. Если вы посмотрите на любой европейский город и даже не европейский обычно ширина парковочного места она исходит из ширины среднего автомобиля, а это метр 80 примерно. И обычно вот эта линия, она по борту автомобиля проходит, у нас и места для открывания дверей хватит и еще. Из-за чего это произошло? Изначально это выросло из гостов на парковку не вдоль дорог, а когда машины дверь к двери стоят, вертикальная парковка. Почему-то с этим мы до сих пор не можем на законодательном уровне исправить. В результате получается, у нас слишком широкое место, во-первых, у нас слишком широкая полоса, мы не можем вводить в некоторых местах, где с точки зрения реальной безопасности и реального здравого смысла можно бы было сделать чуть поуже полосы и тем самым сохранить и парковочное место, и полосу движения. И у нас во многих районах сейчас действительно есть проблема, когда из-за ширины улицы, например, 9-ти метровой, получается что по нормативам нам приходится либо оставлять с двух сторон парковку, но вводить одностороннее движение, либо убирать с одной стороны парковку и оставлять двустороннее движение. Естественно, поскольку парковки сейчас на вес золота сейчас в Москве, во многих местах введено одностороннее движение, что жителей безусловно удивляет, потому что они жили там десятками дет, у них все было нормально, но поскольку тут приходит организация движения и вводит то, что вызывает вопросы. На самом-то деле мы с этим боремся, не то чтобы боремся, мы продвигаем точку зрения, чтобы были мотивы более жизненные, но пока это не везде еще сделали.
Д. Завалишин:
Москва зарабатывает на парковках?
А. Евсин:
Москва не ставит себе цель зарабатывать на парковке, изначально целью платного парковочного пространства – это только регулирование спроса и с целью упорядочивания парковочного пространства. Она не зарабатывает это как в концепции, так и на практике. То есть фактически меры на поддержание порядка, они примерно эквивалентны тем сборам, которые мы получаем с платных парковок. Поэтому, когда разговоры ведутся, что Москва специально вводит платные парковки, чтобы зарабатывать, это не так. Собственно, те сборы которые мы получаем, которые город получает они равны затратам на поддержание порядка.
Д. Завалишин:
Давайте вернемся к обсуждению того, как регулируется движение и как проектируется движение в Москве. Вы сказали, что, когда строилось новое Садовое, перестраивалось, у вас были какие-то оценки, с помощью которых вы могли сказать, что да, новый вариант Садового кольца будет ехать не хуже. Это моделирование? Это просто опыт? Как вот это устроено?
А. Евсин:
Это комплексный анализ, он подразумевает и математическое моделирование в тех случаях, когда эксперты не могут, грубо говоря, в голове промоделировать то, что происходит. С другой стороны, сами понимаете, любая математическая модель, она в общем полностью зависит от исходных данных и от свойств самой модели. И объективно говоря достаточно толкового проектировщика, который просто представляет, как там все будет ехать. Но моделирование нужно, чтобы убедить тех, кто не представляет. То есть это способ обоснования мнения.
Д. Завалишин:
То есть моделирование, в вашем случае, это скорее визуализация.
А. Евсин:
Это скорее визуализация, показ на широкий круг тех, кто хочет оценить эти решения, ну и плюс, действительно, чтобы понять все тонкости, нужен человек, который конкретно знает этот перекресток или эту развязку. Такому человеку модель, честно говоря, не всегда даже нужна. Он прекрасно понимает, что там будет.
Д. Завалишин:
То есть на сегодня, грубо говоря, хорошей модели, которые могли бы превзойти опытного человека, отсутствуют.
А. Евсин:
Они не то что отсутствуют, они есть, но использование этой модели правильное и адекватное, оно подразумевает именно такого человека. То есть такой человек, который все это понимает, он и должен пользоваться этим моделированием и в принципе, когда речь идет о локальных, как я уже говорил, мощности человеческого мозга вполне достаточно, чтобы понять, что будет происходить на конкретной развязке. Но вот когда речь идет о моделировании именно всего города или большой его какой-то части, там уже практически никогда не обойтись без моделирования.
Д. Завалишин:
Вы делаете это?
А. Евсин:
Да, такие модели есть. Это называется у нас: стратегические модели. У нас есть динамическая транспортная модель, есть стратегическая транспортная модель, но данные не особо красивые и визуально понятные, то есть их надо именно эксперту анализировать. Они исходят из чего? Есть типовое поведение различных групп населения, то есть, ну к примеру, в спальных районах живет много людей, у которых есть дети, им нужно отвозить в школы, есть больницы, есть среднестатистические потребности в тех либо иных услугах и, соответственно, уже моделируется передвижение вот этих вот масс людей с использованием той разметки дорог и транспорта, который есть, плюс есть специальные подмодели, которые оценивают именно предпочтения человека между общественным транспортом и личным транспортом. На самом деле это достаточно предсказуемо, при этом возможно сейчас кто-то возмущенно как-то встрепенулся и говорит, как вы вообще можете знать, поеду я на автобусе. Я скажу, что как вы конкретно, мы конечно не сможем сказать, потому что отдельный человек не поддается практически достоверному моделированию. Но статистически мы всегда примерно знаем сколько людей пойдет на работу с утра, сколько людей в среднем посетит больницу, поликлинику, торговый центр и вот на основании вот этого уже производится очень серьезный анализ и обеспечение сущностно всех тех решений, которые производятся. При этом, естественно, мы должны понимать, что вообще ситуацией на дорогах можно управлять не мерами организации дорожного движения, а просто градостроительными мерами, и они у нас тоже происходят. Потому что поскольку центр изменяет свою даже сущность, это дорогое место, что говорить, поскольку раньше можно было припарковаться на тротуарах и за это никто не наказывал, теперь это нельзя делать. И многие компании начинают, им становится некомфортно, они хотят ездить на автомобиле, в центре у них не получается, они переносят в офис куда-то там, где такое место есть. Поэтому этот процесс идет, причем достаточно активно.
Д. Завалишин:
Это же еще с Сити началось, это была такая осознанная идея внесения некоторого центра активности деловой из центра Москвы в Сити, при этом, как мне кажется, в общем обеспечение Сити дорожным движением тоже не восхищает.
А. Евсин:
Я могу согласится, что пока не восхищает, но и пока оно не перетянуло всю деловую активность. Безусловно Сити наращивает свой бизнес-потенциал и привлечение рабочих мест, на далеко еще не в том объеме, в котором это все есть в центре.
Д. Завалишин:
Вот те модели, про которые вы говорите, статистические модели, они имеют какую размерность? Статистика – это всегда некоторая масса жителей. Вот каким юнитом вы оперируете, когда оцениваете статистические объемы движения? Дом, микрорайон, группа домов?
А. Евсин:
Это меньше чем микрорайон, это кластер домов 10-15.
Д. Завалишин:
10-15 домов? И при этом вы примерно понимаете нагрузку на общественный транспорт, на такси и на личный транспорт, но манипулировать этим не можете по большому счету? Это чистые входные данные для более крупной модели, которая строит оценку транспортных потоков.
А. Евсин:
Если вы имеете в виду негативный подтекст манипулирования?
Д. Завалишин:
Нет, в смысле влиять на это вы не можете.
А. Евсин:
Да, мы как бы прилагаем наибольшие усилия, чтобы не исказить входные данные, которые идут в модель, но понятно, что там тоже есть определенная степень погрешности. Поэтому определенная степень погрешности есть.
Д. Завалишин:
Давайте вернемся, у нас общественный транспорт интересная тема сама по себе, потому что в целом, конечно автомобилисты грустят по поводу того, что в целом их сейчас придавливают, да, но так общественное сознание в целом уже согласилось с мыслью, что да, конечно, в этом огромном городе общественный транспорт должен быть ключевым инструментом и к этому достаточно так, лояльно люди относятся, в общем вполне себе живущие с утра до вечера в автомобиле. Вот то, что вы сказали про Яндекс и Яндекс-транспорт, возможность узнать где находится автобус, опять же, насколько сильно это повлияло? Какие KPI в этом месте рассматриваются и сильно ли это повлияло на эффективность общественного транспорта?
А. Евсин:
Я не могу точно сказать оценку именно KPI этого сервиса по нескольким причинам. Потому что, во-первых, это сервис Яндекса, во-вторых, я все-таки в Центре организации дорожного движения, оно больше автомобильного движения касается, нежели общественного транспорта, но видим даже по повседневному опыту, что автобусов стало гораздо больше в центре города, люди туда постепенно начинают приходить и это тоже заметный процесс. Потому что все это работает не таким образом, что мы пустили маршрут и на следующий день туда сразу же счастливые горожане прибежали.
Д. Завалишин:
Хотя с МЦК это получилось, например.
А. Евсин:
Да, это бывает крайне, крайне редко. Причем с МЦК крайне удачно использовали вот эту модель, когда достаточно продолжительное время не платили за билеты и поэтому люди, даже просто ради интереса посетили, проехали и уже поняли все преимущества и свойства, той новой транспортной системы, которую предложили. С автобусами так не сделали, может быть в этом тоже стоило и может быть это даже и хорошо, каждый новый маршрут, чтобы он прикатывался некоторое время без денег, тем более там, как я уже говорил в самом начале, пассажиров не так уж и много, особо-то много и не соберешь. Но тем не менее люди все это узнают, узнают эти маршруты, привыкают к этим маршрутам и начинают пересаживаться на них.
Д. Завалишин:
Хорошо. Тогда если общественный транспорт не ваше, давайте вернемся к светофорам. Вы сказали, что основная система регулирования светофоров – календарная.
А. Евсин:
Нет, это мы просто так глубоко начали, что на этом и закончили. Нет, на самом деле, это базовая система, с которой все начинается. Дальше уже идут механизмы адаптивности, то есть есть адаптивные режимы управления, которые осуществляют к примеру регулирование на перекрестке. Как это устроено? Вокруг светофора установлены датчики движения, они бывают различные, бывают и видеокамеры, и радиолокационные детекторы движения, индукционные петли, вмонтированные в асфальт. Индакционные петли у нас применяются мало, потому что в первую очередь у нас укладка дорожного полотка, она не в сфере Департамента транспорта и с этим возникают проблемы. Но сейчас мы вроде уже договорились, просто проходили вот такие масштабные мероприятия, там невозможно было проводить все это в каком-то управляемом режиме.
Д. Завалишин:
То есть в Садовое их положили?
А. Евсин:
К сожалению, нет. Но у нас там есть другие детекторы, у нас достаточно больше количество радиолокационных детекторов есть. И на основании этих детекторов светофор может удлинять или укорачивать ту или иную фазу, вплоть до пропуска фазы, если нет направления автомобилей. Но опыт показал, ну в принципе, не то, что мы с удивлением узнали, о, опыт показал, это было в общем и так понятно, что в центре города прямое микрорегулирование не работает, потому что ситуация как правило зависит от целого кластера перекрестков и направления движения. Плюс управление движения в центре города связано с тем, что у нас достаточно много, все-таки Москва – это столица Российской Федерации, у нас очень много различных дипломатических миссий и прочее, что именно изменяет режимы работы светофорных объектов. И поэтому это входит немножко в противоречие с эффективностью организации дорожного движения. Но тем не менее это применяется, очень хорошо себя показывает, к примеру, в спальных районах, понятно, что когда машины выезжают с утра или заезжают вечером, там с боковых проездов очень мало ездит автомобилей, в это время укорачивается фаза, подстраивается под то, чтобы проезжать дальше. Это тоже переходной этап. Они делятся на несколько. Если адаптивный – это в масштабе одного перекрестка, есть адаптивный, когда уже объединены светофоры, но мы сейчас переходим к более высокому управлению, называется координированно-централизованный режим управления, когда светофор управляется полностью из вычислительно центра ситуационного центра ЦОДД.
Д. Завалишин:
То есть строится некоторая общая модель города и все светофоры будут управляться централизованно?
А. Евсин:
Да. Это наиболее эффективно с точки зрения удобства управления и понимания. Иногда проблемы обусловлены не на этом конкретном перекрестке, а далеко, за несколько километров, к примеру, от него или, к примеру, есть ДТП впереди, необходимо уже к этому готовиться и адаптировать дорожную систему. И вот это режим может осуществляться с ситуационного центра ЦОДД, это все уже делается на основе модели управления движения и светофор перестраивается в ту либо иную фазу. Есть режим удаленного диспетчерского управления, именно ручного, то есть когда сотрудник ГАИ стоит, скорее ВПУ это называется, на основе пульта управления и управляет светофором. Нам кстати многие скептики говорят, а что же у вас все автоматическое, а сотрудники полиции стоят и используют эти ВПУ. Это делается по одной простой причине, как правило, это связано с обеспечением мер безопасности, и сотрудники полиции пользуются ВПУ просто потому, что это наивысший приоритет управления. То есть когда они используют это устройство, уже удаленное управление невозможно и все находится в их контроле. То есть использование ВПУ – это вопрос безопасности и не возможности дистанционного управления.
Д. Завалишин:
А пресловутая Зеленая волна, она существует?
А. Евсин:
Существует и я сказал бы, если она не существует, у нас бы центр вообще не смог бы выехать. Все радиальные магистрали пытаются в определенный момент переходить в режим Зеленой волны на выезд из города. Для того, чтобы машины быстрее покидали вот этот переполненный центр, очаг красного пожара, который мы видим на Яндекс-пробках, например. Там есть проблемы конструктивные, проблемы со съездами, я скажу, что прям сейчас, вот в этот момент идет исследование более 50-ти узких мест, затрудняющих выезд из города. Там производится съемка, подробнейшая, с использованием квадрокоптеров, для того, чтобы понять, что где. Просто из-за того, что таким образом организованы съезды, все начинает тормозиться, люди замедляют движение и там не было не аварий, не сужений, но резко падала средняя скорость движения и этот хвост начинал очень быстро катастрофически расти. Вот мы сейчас исследуем из-за чего это все происходит и будем все это исправлять.
Д. Завалишин:
Вы делаете локальную видеосъемку этих участков и потом что? Какое-то моделирование происходит?
А. Евсин:
Потом садятся умные парни и думают, что с этим делать. Иногда достаточно каких-то мер только в сфере организации дорожного движения, иногда требуется конструктивные какие-то изменения. Конструктивные изменения мы передаем в Стройкомплекс, тем людям, которые уже занимаются изменением профиля дорог, построением съезда. С чем тоже есть определенные проблемы? Москва совершенно очевидно перегружена в часы пик количеством автомобилей. У нас постоянно группа населения, которая заинтересована в тех или иных мерах, их интересы на самом деле противоречивы, потому что сами представьте, у нас проведена огромная работа по модернизации развязок на МКАДе и это можно сказать огромное спасибо и многие говорят, замечательно, но к чему это привело. К тому, что с утра с еще большей интенсивностью начали поступать автомобили в центр города, а там никаких существенных такого же масштаба изменений еще не произведено. То есть некоторые меры еще предстают, у нас еще не закончены проекты хордо-связи, проекты реконструкции развязок в центре, но они еще не полностью завершились. Получилось, что из-за того, что развязки на МКАДе сделались быстрее, эстакады какие-то, облегчающие проезд в центр города, а там немножко отстали, вышла некоторая разбалансировка. Этот поток он усилился. Есть решения, которые мы сейчас прорабатываем, необходимо придерживаться стратегии такой, чтобы с колец можно легко выехать. Затруднения на въезде в кольцо они не несут критического характера, естественно, в определенных рамках, а затруднение на выезде всегда приводит к тому, что начинает расти хвост на поворотах, потом к нему пристраивается второй и вот у вас получилось на ровном месте полностью перегородилось кольцо, оно остановилось и может замкнуться даже полностью.
Д. Завалишин:
Я кстати помню, когда применялись жесткие меры, когда реально кольцо вставало полностью, его перегораживали и сгоняли на улицы.
А. Евсин:
На самом деле такие планы есть. Когда такое случается, оно к счастью, не случалось очень давно, но тем не менее проводятся тренировки, когда может вы обратите внимание, когда сотрудники полиции могут на каждом выезде вручную регулировать проезд и выезд автомобилей. Они не дают въезжать им туда некоторому количеству машин, чтобы те проезжали, потом ждут какого-то фазового перерыва и начинают другую партию выпускать.
Д. Завалишин:
И ими управляют из ЦОДД, им сообщают можно пропускать?
А. Евсин:
Нет, я не скажу, что мы управляем ГИБДД, это самостоятельная самодостаточная структура по статусу влияния на дорожное движение более высокое чем ЦОДД. В этом смысле мы все-таки их коллеги, стараемся им помогать.
Д. Завалишин:
То есть решения они принимают сами, не на основе ваших моделей дорожного движения. Они сами.
А. Евсин:
Нет. Взаимодействие такое как методологическое, оно безусловно есть. Но оперативное управление, то есть когда приходит инспектор ГАИ, конечно же он действует на основании только приказов своего ведомства, мы максимально, очень хорошо работаем. У нас есть небольшая служба, она называется Дорожный патруль. Может быть горожане даже увидели на таких зеленых автомобилях они ездят. Вот они очень плотно работают с ГИБДД и являются хорошими помощниками ГИБДД.
Д. Завалишин:
У вас все машины зеленые и добрые, и злые.
А. Евсин:
Легко говорить, что одни добрые, другие злые
Д. Завалишин:
На самом деле мне кажется, что все довольно хорошо понимают, что ситуация с жестким отношением к парковке, она реально очень хорошо изменила ситуацию парковочную в центре Москвы. Правда были дороги, которые просто стояли из-за того, что они были запаркованы, сейчас они внезапно едут. Этот эффект есть, но эффект он же разовый, в тот момент когда ввели жесткую картину с парковками, он случился и некоторые дороги поехали, но он случился давно и сейчас уже про это забывают. А вот штрафы-то остались.
А. Евсин:
Во-первых, стало лучше, по крайней мере визуально, стало лучше. Хотя появились новые обязательства и новые сложности тоже и для людей. Но мне кажется, что когда мы живем в таком огромном мегаполисе, где такое количество людей с такими же противоречивыми интересами, то не обойтись без вот такой силы, которая заставляет просто соблюдать порядок. Причем этот порядок достаточно логичный, я считаю. Это не исключает того, что где-то есть локально принятые не верно решения, но мы открыты и стараемся исправлять их по мере выявления.
Д. Завалишин:
Что в будущем? Что нас ждет? Какие интересные технологические инструменты у вас появятся в ближайшее время и как позитивно это повлияет?
А. Евсин:
Я надеюсь, что мы сейчас в ближайшем обозримом будущем не будем придумывать вот этих блокчейнов, изобретать какие-то новые сущности, нам необходимо наращивать качественно эффективность тех инструментов, которые у нас есть. Это в том числе приведет к появлению того нового качества, которое не везде еще появилось. Те средства, которые уже есть на вооружении ЦОДД они уже сейчас в принципе должны позволить сделать более качественные изменения в дорожной обстановке и комфорта жизни в городе.
Д. Завалишин:
То есть технологически в целом довольны инструментами, которые у вас есть, вопрос в том, что они сейчас поменяются не во всей полноте, не на всю Москву и может быть не так глубоко, как хотелось бы.
А. Евсин:
Да, это вы очень точно сказали, у нас сейчас самое современное в мире, совершенно точно в Европе, и скорее всего в мире, система управления дорожным движением, весь потенциал которой еще полностью не реализован. Я уверен, что в ближайшее время, то есть в течение этого года, мы сможем этот потенциал, который есть, уже реализовать в реальные возможности.
Д. Завалишин:
Ну раскройте что-нибудь.
А. Евсин:
Там никаких сенсаций нету, это просто более эффективное управление светофорами, в первую очередь, потому что не смотря на то, что мы сделали громадный шаг вперед и светофорная система работает значительно лучше, чем до проекта. Тем не менее, я уверен, мы можем перейти к более серьезному уровню управления и более адаптивному. Потому что у нас вот эта степень адаптивности еще не столько соответствуют тем потребностям, что изменяются. Все основано на статистике изначально, то есть от нее необходимо отталкиваться, потом соответственно есть границы адаптивности, у нас достаточно качество начинает меняться, система движения в Москве и не все еще эти изменения учтены в том объеме, в котором необходимо.
Д. Завалишин:
То есть на самом деле алгоритмы все есть, вам не хватает статистики и какого-то уточнения их по отношению к конкретным участкам дорожного движения.
А. Евсин:
Я бы сказал не так, дело в том, что у нас достаточно компактная организация в части управления дорожного движения, а город очень большой. Времени не хватает просто чтобы это сделать настолько быстро, насколько это необходимо. Поэтому, во-первых, мы сейчас в том числе делает так, чтобы эти изменения уже параметрами вводились, чтобы не переписывать полностью программу контроллера, что занимает достаточно продолжительное время, а делать более общие программы, которые уже управляются внутри себя параметрами, которые можно изменять достаточно быстро. Этот процесс идет и он еще не дошел до своего окончания, но он дойдет обязательно.
Д. Завалишин:
Вообще в современной России есть такая довольно очевидная беда, что были старые советские профессионалы, которые много знают, много умеют, накопился опыт, потом был провал, довольно существенный в 90-е и потом пошла молодая команда, которая где-то умеет, где-то не обладает нужной глубиной знания. Какая сейчас ситуация с кадрами? Вы в основном молодые или опираетесь на старый опыт?
А. Евсин:
У нас сейчас ситуация такова, что у нас в основном молодые за которыми стоят старые матерые зубры, которые видели в этой жизни все и способны грамотно управлять и раздавать советы, но все-таки средний возраст у нас молодой. Когда многие критикуют, называют чиновниками, представляют, что там сидит какой-то человек совершенно не из этой эпохи, нет это совершенно современные люди, которые многие сами критиковали все то, над чем сейчас работают. Оказалось, что изменять к лучшему всю эту систему, которая в том числе обладает огромной инерционностью, это достаточно сложный процесс, который не получается сделать по одному мановению, по щелчку пальцев. Это серьезный большой труд, затрагивающий и интересы граждан, и сферу полномочий ведомств, у нас есть достаточно большие проблемы с тем, что, скажем, тот уровень того, что мы можем делать, он не соответствует тем нормативным правовым нормам, которые нас ограничивают. При этом понятно, что мы уважаем законы и не можем его нарушать, пытаемся получить каким-то образом разрешения на те или иные действия, и понятно, что это инерционный процесс. Не хочу жаловаться, но это факт. Есть такие провокационные люди, общественные движения, которые неминуемые проблемы, они используют в своих каких-то целях и начинают уже говорить, что у нас вообще ничего не работает, все сломалось и тем самым затрудняют нам. Есть представители из законодательных органов власти, которые могли бы нам помочь по изменению этих гостов, чтобы сделать более оптимальное, чтобы мы могли делать более оптимальную разметку, но они напротив нам это запрещают. Они нас с одной стороны ругают за явно неэффективные решения, которые мы вынуждены принимать, а другой рукой как минимум не помогают. Хотя легко могли бы.
Д. Завалишин:
Александр, спасибо большое. Каждый раз очень жалко, что время передачи заканчивается. С вами был Александр Евсин зам. руководителя Центра организации дорожного движения Москвы, как мы сегодня услышали, лучшего в мире Центра организации дорожного движения в мегаполисе. Спасибо вам большое за то, что вы сделали и мы очень надеемся на то, что дальше будет только лучше.
А. Евсин:
Вам большое спасибо за приглашение. Надеюсь, что наша работа пойдет на пользу всей Москве и мы станем более хорошо жить.
Д. Завалишин:
Спасибо.